2026年2月，中国乘用车市场迎来政策与季节因素叠加的阶段性低谷。乘联分会最新数据显示，2月全国乘用车市场零售103.4万辆，同比下滑25.4%、环比下降33.1%，累计零售257.8万辆，同比下降18.9%。
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对于这一表现，乘联分会秘书长崔东树表示，由于市场因素影响较复杂，近几年年度销量“前低后高”特征较明显，受春节因素等干扰，历年2月零售同比波动剧烈，例如2019年-19%、2020年-79%、2021年373%、2022年5%、2023年10%、2024年-21%、2025年26%，“所以2026年的-25.4%属于历年2月增速剧烈波动的中间偏低状态”。
自主品牌份额，环比回升
2月，自主与合资品牌的市场表现呈现出不同以往的反差。
自主品牌在2月迎来阶段性调整，零售端表现承压。数据显示，自主品牌2月零售63万辆，同比下降30%，环比下降29%，当月自主品牌国内零售份额为61.2%，环比1月的57.5%呈现回升，但同比下降4.3个百分点。
究其原因，自主品牌在新能源市场的占比更高，而新能源车受购置税政策退坡的影响更为直接，2025年底的政策红利透支，让自主阵营的短期销量受到明显冲击，叠加春节前燃油车的消费偏好，进一步放大了销量跌幅。
与之相对，主流合资品牌似乎呈现出一定的抗跌性。2月主流合资品牌零售27万辆，同比下降19%，尽管环比降幅达43%，但同比表现优于自主品牌。细分来看，德系、日系、美系品牌份额均实现同比增长，德系零售份额18.2%、同比提升1.2个百分点，日系12.1%、同比增1.5个百分点，美系6.8%、同比增1.8个百分点，韩系也略有微增。
合资品牌的抗跌，核心源于其仍以燃油车为基本盘，而春节前燃油车的传统消费热潮，成为其销量的重要支撑，短期掩盖了其发展中的核心短板。
豪华车市场则展现出较强的市场稳定性。2月豪华车零售13万辆，同比下降12%、环比降27%，跌幅远小于自主品牌与主流合资，零售份额12.7%，同比增长2个百分点。这一表现的背后，是豪华车消费群体对价格和政策的敏感度更低，受市场短期波动的影响较小，同时豪华品牌的产品结构与品牌溢价，让其在市场调整期更能守住基本盘。
但短期的份额波动，并未改变自主品牌的长期竞争优势，批发与出口端的表现，印证了自主阵营的核心实力。2月自主车企批发107.4万辆，同比下降14%、环比降19%，跌幅显著小于主流合资车企的20%同比降幅；出口端更是自主品牌的“重要战场”，2月自主品牌出口47.8万辆，同比增长52%，占乘用车出口总量的86.1%，而合资与豪华品牌出口7.7万辆，虽同比增长85%，但基数较小，难以撼动自主品牌的出口主导地位。
在厂商排名中，自主品牌的核心地位进一步凸显，2月狭义乘用车零售与批发销量TOP10中，吉利、比亚迪、长安、奇瑞等自主品牌稳居前列。
2月的渗透率数据，直观展现了合资品牌与自主品牌的核心差距：自主品牌新能源车批发渗透率58.9%、零售渗透率64.5%，豪华车分别为48.2%和32.6%，而主流合资品牌的批发与零售渗透率仅为4.6%和4.5%。悬殊的渗透率差距，意味着合资品牌在新能源时代的产品布局严重滞后，当前的抗跌只是燃油车基本盘的短期支撑，随着新能源市场的持续渗透，合资品牌的市场份额的压力仍将继续凸显。
新能源汽车市场，“内冷外热”
2月的新能源乘用车市场，呈现出清晰的“内冷外热”特征：国内市场受政策退坡与消费透支影响销量下滑，而海外出口则迎来爆发式增长，成为拉动新能源市场发展的核心动力。
崔东树指出，自2014年9月开始实施的新能源车购置税免税政策，在2025年12月底正式退出后，2026年新能源车市场处于税收补贴调整的恢复期。部分消费者提前在2025年享受了政策红利，由此今年1-2月出现一定的透支效应，这是预期之内的短期较大波动，不能代表市场长期走势。
数据显示，2月新能源乘用车零售46.4万辆，同比下降32%、环比降22.1%，1-2月累计零售106万辆，同比下降25.7%，纯电动、插混、增程三大品类均出现不同程度下滑，其中纯电动零售27.8万辆、同比降34.9%，插混13.4万辆、同比降31%，增程5.2万辆、同比降15.6%。
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春节前燃油车表现好于新能源车的历史规律，进一步加剧了国内新能源市场的下滑。2月燃油车国内零售同比下降19%，跌幅远小于新能源车型。
与国内市场的短期调整形成鲜明对比，新能源出口市场在2月迎来爆发式增长，成为市场最大亮点，也印证了中国新能源汽车的全球竞争力。2月新能源乘用车出口26.9万辆，同比增长124.7%，环比仅下降7%，新能源车占乘用车出口总量的48.5%，较去年同期增加14.8个百分点，新能源出口已成为中国汽车出口的核心增长极。
出口结构的合理性，让新能源海外市场的发展更具可持续性。2月纯电动占新能源出口的58%，其中A00+A0级纯电动车占纯电动出口的55%，仍是出口主力，这类车型契合海外新兴市场的消费需求，性价比优势显著；插混占新能源出口的38%，尽管近期受到外部国家的些许干扰，但在发展中国家市场增长迅猛，自主插混的技术优势与产品适配性，让其海外市场前景光明。
自主品牌是新能源出口的绝对主力，头部车企的全球化布局成效显著。2月厂商新能源出口排名中，比亚迪以9.87万辆大幅领先，吉利4.09万辆、奇瑞2.83万辆、特斯拉中国2.04万辆紧随其后，自主品牌占据榜单前列。
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同时，部分自主品牌的海外体系建设持续深化，长城汽车CKD出口占比52%，上汽通用五菱35%，海外生产燃油车测算达50万辆以上，叠加新能源的KD出口，中国汽车海外销售预计突破900万辆。
新势力与自主传统车企的独立新能源品牌，成为新能源市场的重要增长极，为市场注入持续活力。2月新势力零售份额27.3%，同比增加7个百分点，零跑、理想、蔚来等品牌成为核心拉动力量，这一增长态势的背后，有着深层市场逻辑支撑。
崔东树在接受盖世汽车采访时表示：“新势力份额实现增长，核心原因有两方面。一方面，自主主力车企的市场份额出现明显下滑，从70%降至60%多，部分头部车企国内零售表现承压，受市场从插混向普混转型的影响，传统车企在新能源车市场的份额有所下降，自主主流品牌的份额空缺，让竞争力突出的新势力迎来发展机会。另一方面，新势力当前呈现全面发展的态势，换电模式、比亚迪闪充模式均实现良好发展，且理想从增程向纯电动的转型取得成功，小鹏、零跑等品牌的市场表现也十分亮眼。整体来看实盘配资最狠的三个平台，新势力自身竞争力较强，加之产品推广做得尤为优秀，因此实现了不错的增长。”
另值得注意的是，自主传统车企孵化的独立新能源品牌作为“创二代”表现亮眼，份额17.1%、同比增长3个百分点，深蓝汽车、奕派科技、极氪、极狐等品牌产品力突出，成为自主品牌新能源转型的重要支撑。
3月车市，有望平稳复苏
经历1-2月的市场低谷后，3月成为乘用车市场企稳回升的关键窗口期。随着春节假期结束，各行各业全面复工复产，车企产能逐步恢复，叠加以旧换新政策落地、地方促消费政策加码等多重利好，3月车市将迎来环比大幅增长，不过受原材料价格高位、消费透支效应尚未完全消化等因素影响，车市难以出现爆发式增长，平稳复苏成为主基调。
进入3月，春节假期的影响全面消退，各行各业全面复工复产，车企产能也同步恢复至正常水平，为终端市场提供了充足的车源保障。同时3月拥有22个工作日，较2025年3月多1天，有效生产时间的增加成为产销增长的重要基础。
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崔东树还指出，“春节后是新品推出的重要时间点，很多厂商的新车大量推出，在国家促消费政策推动下，很多省市出台了相应促消费政策，车展等线下活动的全面恢复也将加速聚拢人气”，不少省市更是积极出台地方政策推动车市消费，线下消费场景的快速复苏，让终端门店的到店客流与订单量稳步提升。
政策红利的集中释放是3月车市回暖的核心推手，全国汽车以旧换新政策全面落地，成为拉动消费的重要抓手。
尽管2026年消费品以旧换新补贴资金2500亿元较2025年下降500亿元，但崔东树表示，“1000亿元财政金融协同促内需的专项资金，通过贷款贴息、融资担保可以降低居民购车与车企融资成本，有效激发消费内生动力，拓展内需新空间”。
与此同时，多地同步加码地方促消费政策，发放新车消费补贴，形成全国与地方政策的联动效应，持续释放汽车淘汰更新和换购更新的消费潜力，推动3月车市逐步走强。
新车密集上市为市场注入全新活力，搭载硬核技术的车型发布，不仅丰富了消费者的选择，也加速了老款车型的清库节奏，带动市场整体活跃度提升。
但崔东树也坦言，“由于近期的碳酸锂、铜等价格处于高位，加之反内卷的持续，预计厂商推出超预期性价比的新款新能源车型不多，车市消费爆发恢复性增长的潜力不大”，核心原材料价格的高位运行，叠加行业反内卷的趋势，让车企在产品定价和性价比打造上趋于谨慎，一定程度上抑制了消费需求的快速释放。
针对中东危机可能带来的出口运输干扰，崔东树也给出了明确判断：“虽然近期的中东危机带来一定的运输干扰，但中国整车企业从‘租船等舱’转向‘造船控运’，自有船队快速扩张、运力自主可控、成本与效率显著优化。我们相对其他国际车企的销售保障能力更强，如果危机时间不长，出口运输不会受到太大的影响。”这也意味着，新能源出口这一核心增长极有望继续发力，为3月车市的企稳回升提供有力支撑。
整体来看，在政策、产能、新品的多重利好推动下，3月乘用车市场将稳步走出1-2月的低谷，迎来企稳回升的修复行情，为全年车市发展奠定平稳的开局基础。
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