零跑汽车4月交付全系交付71,387辆，同比增长73.9%，环比增长42.7%。面对这份成绩单，行业的第一反应往往是“零跑凭什么？”但真正值得追问的，是另一个更具穿透力的问题：为什么在新势力十年的浮沉史里，那个最初最不被看好、最不会讲故事、最不像“颠覆者”的公司，走到了最前面？
2015年到2020年，是中国造车新势力的“叙事黄金期”。蔚小理各自找到了自己的叙事方式，都在用故事撬动资本、人才和用户的注意力。
而零跑几乎是个异类。成立之初，它没有发布过惊世骇俗的概念车，没有提出过改变出行方式的宏大愿景，甚至在很长一段时间里，外界对它的印象止于“大华背景的安防人跨界造车”。2019年S01上市时，双门轿跑的冷门定位和并不出彩的产品力，一度让零跑陷入了“能不能活下去”的质疑。当同期的创业者在“重新定义汽车”时，零跑关起门来，干的是一件几乎没人愿意干的事，把汽车最核心的零部件，一个接一个地“自己造”。
这个选择在当时几乎是反共识的。2015至2020年，中国的新能源汽车供应链正经历前所未有的繁荣。博世、大陆、英伟达、高通、Mobileye……全球顶级供应商在中国市场全力扩张，车企只需提出需求、整合方案、贴上品牌标签，就能快速推出产品。选择自研，意味着更高的前期投入、更慢的产品节奏、更大的风险敞口。
朱江明在事后回忆中道出了这个选择背后的无奈，也道出了它的必然性：“我们要活下来，就不能去做太花钱的事。”这句话的逻辑是颠倒的，自研明明是“花钱的事”，为什么在零跑这里变成了“省钱的事”？
答案—短期看，自研烧钱；长期看，外购更烧钱。当核心零部件的定价权掌握在供应商手中时，车企的降本空间被锁死，只能靠品牌溢价覆盖成本。但零跑从一开始就将自己定位在“普惠”的价格带上——这是一条品牌溢价几乎为零的赛道。想在10至15万级市场持续活下去，除了把成本结构做穿，别无选择。
于是就有了这根“自研之轴”的持续转动。电驱总成、电池包、域控制器、智能驾驶系统、智能座舱——到2025年，零跑自研自造的核心零部件已经覆盖整车成本的65%，甚至连自动化产线的软硬件都一律自研。这一比例的同行水平是多少？公开数据显示，多数整车企业的自研自造比例集中在30%至40%。
这件事真正的分水岭意义，要在2025年之后才完整显现。在此之前的十年里，零跑因为自研而“慢”——产品节奏慢、品牌声量慢、市场认知慢。但2025年之后，当行业从“谁的故事更性感”切换到“谁的成本结构更健康”时，那些十年积累的慢功夫，全部转化为了不可复制的快壁垒。
2025年3月，零跑成立满十年。在内部会议上，朱江明说了这样一句话：“产品规划、平台研发、制造能力、供应链能力，我们都做到了较高的水平，我们找到了造车的感觉。”
释放的节点，始于一次关键的产品节奏切换。2025年之前，零跑的新车投放相对克制，核心产品线以T03、C11/C10/C16为主，年投放节奏维持在1至2款全新车型。但进入2026年，节奏骤然提速：3月A10上市、4月D19上市、6月A05来袭、下半年D99压阵，一年四款全新车型，且横跨6万至30万的完整价格区间。
这种节奏切换的本质是什么？零跑副总裁李腾飞在2025年度财报电话会上做出了一个精准的说明：新车型预计将贡献全年销量的四成左右。这意味着，零跑不是在“多出几款车试试水”，而是在用体系化的产品矩阵完成对主流价格带的饱和覆盖。
答案只有一个：平台化。全域自研的十年积累，最终沉淀为一套高度标准化、可复用的LEAP技术架构。A10上那套让行业震动的“10万以内配激光雷达”的智驾系统、D19上那套“全尺寸旗舰标配双腔空悬”的底盘方案，本质上是同一套技术底座在不同价格带上的差异化投射——核心总成高度通用，差异体现在尺寸、用料和软件调校上。
这种平台化能力给零跑带来的，不只是一年可以出四款车的速度，更是一种让竞争对手不安的经济模型：研发费用被分摊在更大的销量基盘上，零部件被通用在更多的车型上，产线被复用在同一套架构上。这就是朱江明所说的“找到了感觉”——不是某一个产品找对了市场嗅觉，而是整个制造和研发体系开始进入惯性运转。
十周年发布会上，零跑明确表示将为旗下车型提供智驾软件的长期免费升级，涵盖已交付车型。在A10发布会后，这一策略被进一步细化为：硬件达标的车型，智驾软件持续OTA更新，不额外收费。在一个智驾软件订阅收入被普遍视为“新势力第二增长曲线”的行业语境下，这个策略无疑是在主动放弃一条重要的潜在收入来源。
为什么？因为零跑算的不是“这一项能赚多少钱”，而是“免费能给销量带来多大的拉动效应，从而反过来摊薄自研投入”。当友商把智驾看作利润中心，零跑把它看作成本中心的放大器——用免费刺激规模，用规模吞噬研发摊销。这是典型的“零跑式算法”，也是朱江明“成本定价”逻辑在软件层面的延伸。
2025年度财报显示，零跑全年实现净利润5.4亿元，首次达成年度盈利；毛利率攀升至14.5%，经营现金流持续正向。和互联网新势力动辄“毛利率20%以上、亏损数十亿”的财务画像相比，零跑的这份成绩单显得过于朴素——但恰恰是这种朴素，构成了一种不属于互联网时代的竞争哲学：不求某一项数据的光鲜，但求整个系统的健康。
和Stellantis集团的合作，是这种工程师思维的另一个横向验证。2025年，零跑与Stellantis合资的零跑国际实现盈利，业务覆盖全球超40个国家和地区，渠道超950家门店；欧洲12国纯电销量位居中国品牌第一。在多数传统车企的认知中，中国新势力的出海，离不开性价比这张底牌。但Stellantis选择零跑，看中的不仅是产品，更是可以对外输出的电子电气架构——这是一家被全球第四大汽车集团认可的底层能力。
汽车网评：
从2015年杭州一间不起眼的办公室起步，到2026年4月站上单月7万辆的新势力之巅，零跑用了十一年时间，走出了一条在同行眼中“最不性感”的路。
没有惊心动魄的豪赌，没有个人英雄式的传说配资渠道之家，甚至找不到一个可以拍成纪录片的转折时刻。有的只是一件事—把车拆开，把成本算清楚，把自己能造的零件一个一个造出来。
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